31 de octubre de 2025. Apenas quedan unos días para que la nave ubicada en el número 1 de la calle del Ingeniero Torres Quevedo, en el distrito madrileño de San Blas-Canillejas, entre el Aeropuerto de Barajas, la autovía A-2 y el límite de la capital, sea el centro de operaciones —o una especie de ‘kilómetro 0 logístico’— por el que pasarán al día cerca de un millón de paquetes entre el Black Friday y Navidad. Aquí nada puede fallar: los bultos se mueven a más de diez kilómetros por hora y un retraso de un solo minuto puede provocar que cerca de 8.000 pedidos no lleguen a su destino en el día y hora previsto.
La mencionada nave es propiedad de Goodman, que compró en 2020 los terrenos que antaño alojaron la fábrica del fabricante de camiones Iveco-Pegaso. En 2021, esta cotizada australiana arrancó las obras de construcción, con una inversión presupuestada de más de 120 millones, tras llegar a un acuerdo con GLS, la cuarta empresa de transporte más importante de Europa, que decidió instalar allí su cuartel general en España. El resultado, una nave mastodóntica, de más de 33.000 metros cuadrados que funciona como nodo, puerta de entrada y de salida, de la mayor parte de envíos que esta empresa realiza en territorio nacional.
Recibe a EL PERIÓDICO en la nave Víctor González, director operaciones de GLS, y Víctor Manuel García Durrif, director general en España de Körber Supply Chain, la multinacional alemana que ha instalado toda la tecnología en la nave que permite la entrada y salida de este volumen millonario de paquetes al día. García Durrif es escurridizo y aprovecha el mínimo despiste de la comitiva para intercambiar impresiones sobre el funcionamiento de la máquina con los técnicos que la supervisan. Mientras tanto, González, de la empresa de transporte, explica la dinámica: «La nave tiene la forma de un peine con seis púas o fingers, que se utilizan para la descarga y carga de tráileres y furgonetas».
Imagen aérea de la nave central de GLS en España / Google Earth
Funcionamiento a dos turnos
El primer finger, el más al norte —o pegado a la autovía A-2— se utiliza para la descarga de los primeros paquetes, que empiezan a llegar a este ‘búnker’ a partir de las tres de la tarde (15h). A esa hora solo se recepcionan paquetes provenientes de Madrid, cuyo destino no se conoce: pueden volver a enviarse a otro punto de la capital o, por contra, viajar a otra zona de España. Sin embargo, antes de partir deben pasar cada bulto por su Col du Tourmalet particular por la nave, hito que decidirá su futuro de forma completamente automatizada.
El paso uno es una primera clasificación, ya que los paquetes «irregulares», aquellos con una forma no convencional, pasan un recorrido especial y manual, de ahí que su coste de envío sea mucho mayor. Los regulares entran directos a una cinta transportadora por el que circulan a una velocidad de 2,9 metros por segundo (equivalente a 10,4 kilómetros por hora). Primero ascienden a una altura de al menos cinco o diez metros de altura, donde se ubica una especie de supermáquina que se encarga de individualizar, pesar cada bulto y pegarle un código de barras con su número de seguimiento. En esta nave de GLS hay cuatro máquinas que realizan este proceso, con una capacidad de tratamiento de 11.750 bultos a la hora, que equivale a 47.000 cada sesenta minutos.
Este proceso es clave. «Superamos el millón de envíos al día entre el último viernes de noviembre y hasta el 7 de enero«, asegura Víctor González, de GLS. Tras esto, García Durrif, de Körber Supply Chain, recuerda la importancia de que nada falle y las consecuencias que podría tener sobre la operativa que paren las máquinas solo unos minutos. «Hay cuatro personas trabajando en mantenimientos preventivos para que esto no ocurra, cambiando los aceites, las pastillas de freno, los parámetros, las tensiones, la limpieza o el desgaste.
A partir de aquí las cartas están marcadas y los paquetes siguen su curso, hasta que brazos armados les expulsan fuera de estas cuatro cintas centrales. Puede salirse en el segundo finger, en el tercero o en el cuarto, dependiendo su destino, que la empresa reparte por zonas de la Península. Cada púa de esta nave con forma de peine cuenta a su vez con diferentes muelles de carga. En este punto entra en juego por primera vez en todo el proceso el ser humano, ya que esta última selección la realizan trabajadores de forma manual, entre 40 y 50 dependiendo el volumen diario, que, por ejemplo. Esto consiste en separar, por ejemplo, los bultos de toda la zona norte, dependiendo si partirán hacia Vigo, A Coruña o Santiago de Compostela. De esta forma permiten que una furgoneta que parte desde Madrid lo haga solo con paquetes con destino la capital de Galicia, mientras otra parte hacia la localidad del sur de la región.
Personal trabajando en la última separacion de paquetes / Cedida
Con todo esto, un bulto con origen Madrid, que entra pasado el mediodía, sale de la nave como tarde antes de las diez de la noche, porque a partir de las once y media (23.30) empiezan a llegar los primeros paquetes procedentes de fuera de la capital. Estos en apenas tres horas son clasificados y vuelven a salir a su destino (antes de las 2.30), aunque en el caso de ser Madrid se quedan a la espera de que pasadas las siete y media de la mañana (7.30) las primeras furgonetas los recojan para iniciar su reparto final a sus destinatarios. El funcionamiento es similar al de la aeronáutica: cuanto menos pase un avión en tierra —en este caso el envío en la nave—, más rentable es la operativa.
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